4月25日，工业和信息化部装备工业发展中心在北京举办《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告(2023)》发布会。

会上，工业和信息化部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2次修订，研究2024年-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。

据《证券日报》记者了解，根据积分池制度，在积分市场供大于求时，可由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积分池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。

而在积分市场供小于求时，企业可选择释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。

事实上，关于建立新能源汽车积分池制度的倡议，早在一年前就已出现，主要原因是国内新能源汽车积分价格波动过大。

“新能源汽车产销量突飞猛进，导致‘双积分’市场供大于求，积分交易价格大幅下降，低于企业对积分价值的预期。”北汽新能源方面对《证券日报》记者表示，在2023年度至2024年度，公司预计将很难从“双积分”中得到收益，导致企业资金流压力较大。

长安汽车相关代表在接受《证券日报》记者采访时也表示，在“双积分”实施过程中最大的难点，就是积分价格波动过大，当供需波动超过一定程度后，缺乏灵活的调控机制，增加了规划可预期性的难度。

为此，2022年7月份，工业和信息化部发布《关于修改

“有关部门当时就已经注意到积分交易价格波动太大给产业发展带来的影响，并着手解决这个问题。”中汽数据有限公司副总经理赵冬昶在接受《证券日报》记者采访时表示，随着时代的发展，“双积分”政策会根据形势变化进行适当调整，更好地发挥统筹协调作用。

中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳对记者表示，积分池制度，可以缓解积分市场供需和价格问题。“‘双积分’政策的初衷是鼓励车企多生产新能源汽车，以取代新能源汽车补贴。但随着新能源积分价格持续下跌，对于部分车企而言，费力生产新能源汽车甚至不如直接购买积分划算。此次引入积分制度，就是为了解决积分价格过低的问题，激励企业投入生产研发，促进新能源汽车行业发展。”

记者还向国内多家主流车企征询针对积分池制度的建议。上汽方面表示，引入积分池可以减少市场的不确定性，对稳定市场及维护汽车行业平稳发展是利大于弊的。但目前积分池仅适用于新能源汽车正积分，油耗正积分仍缺乏调节机制，大量油耗正积分因过期而无法交易，建议建立油耗积分池，或调整油耗正积分结转机制，延长结转期限，使交易更加灵活。

北汽新能源方面表示，建议同步启动其他政策手段支持新能源汽车大力发展，比如延续财政补贴、实施购置车辆税收优惠等。