近日，铃木汽车宣布，已开始与SkyDrive公司的工厂生产飞行汽车。铃木汽车并不是首家宣布进军生产飞行汽车的车企。在2020年，国内造车新势力小鹏汽车就开始筹划飞行汽车，去年广汽推出了行业首创陆空两栖构型的飞行汽车，首个获得民航局批复的飞行器也试飞成功，关于飞行汽车的布局和发展问题，日益被业界关注。

早在上世纪40年代，亨利·福特就已经提出“飞行汽车迟早会出现”。到了上世纪80年代中期，飞行汽车在美国研制成功，获得了当时的许可证。目前全世界的“飞行汽车”研发企业已经超过300家，国内也有不少相关企业获得了融资。之所以在国内迎来“爆发式”发展，原因还在于《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》在今年元旦开始施行。

就现实来看，飞行汽车依然是一种研发先于需求的设备。这就使得各家对于未来市场都有各自的构想，于是有不同的探索和类型。由此延伸出来的技术路线和产品定位就会大相径庭。从功能来看，载人交通、旅游观光、物流运输、医疗急救，乃至空中出租车都是其构筑的标签。

然而换句话来说，飞行汽车究竟是要解决塞车问题，让特定群体包括救援人员能够更快到达，还是说完全为了高端、特权与私密服务，又或者就是用来在复杂地形的运送和投放物资。甚至就是个娱乐工具，类似于热气球。不同的需求就会带来完全不同的开发理念。

但是有一点可以设想，如果飞行汽车的便利性能够超过申请流程极其复杂的通用飞行，那么未来确实可能在100公里的半径内，取代私人飞机成为部分精英阶层的座驾。如果这个也实现不了，初期客流匮乏，就可能首先在商业急送服务上发展，才会走向技术成熟和社会理解。

科幻的图景总会让人激动，飞行企业能不能持续却不是公众关心的，但是它确实成为了投资风口。只是有一点是绕不过去的，这就是能耗成本。因为现代飞行汽车的动力基本采用纯电，电池相比于燃油的能量密度比低，相当于自重更大。由此导致的续航并无优势，相近的电池容量，地面汽车可以跑几百公里，但是空中汽车大多只能飞几十公里。那么几十公里的距离就只能在城市里使用。如果为了节能，更多地选择在地面行走，那么飞行构件又是一种“累赘”。因此这个市场注定是非常窄小且特殊的。因为其成本价格相对于效益回报更高昂，不但并非大众购买的消费品，甚至连大众出行服务都不算。