受新冠肺炎疫情的冲击，2020年汽车圈经历动荡的一年，这从车企的人事调整频率就可以看出。据盖世汽车不完全统计，去年国内外主流车企至少有196名高管发生了变动，其中自主车企以东风、一汽、长安、北汽等调整较密集，而外资车企则以大众、福特变动较多。另外主要的新造车企业，如蔚来、威马等，在去年也遭遇了一波离职潮，多位知名高管在这些新兴公司过了一把“造车瘾”后，再度选择回归传统车企。

分析车企高层频繁调整的原因，一部分是“掌门人”的自然交接，如北汽徐和谊和现代郑梦九的卸任，当然也有无奈离场或接棒的，如三菱益子修、力帆尹安妮。还有一部分是出于个人发展或者企业业务发展的需要，典型的如造车新势力高层调整，以及去年多家车企营销岗位的密集变动。此外更多的则是与企业正在推行的智能化和电气化转型有关，例如去年人事变动最频繁的大众，多项决策背后均关系到集团改革。

传统车企转型正当时，大众、东风等出拳密集

在盖世汽车统计的2020年所有发生过人事调整的车企中，以大众集团变动最为密集，共涉及26名高管，包括大众集团首席执行官、大众集团首席财务官、斯柯达董事长、西雅特首席执行官、奥迪中国总裁等多个重要岗位的调整，涵盖旗下各个子公司。这些变动背后，很多和大众集团正在深入推进的电气化和数字化转型有关系。为了更好地迎接“新四化”变革，上任后迪斯在维持集团正常运转的基础之上，宣布了一系列的降本计划，为新技术的发展腾挪资源，这就必然会涉及到组织架构的调整。

例如大众集团12月中旬宣布的对大众集团首席财务官Arno Antlitz、刚刚拆分出来的大众集团采购部门负责人Murat Aksel和大众集团管理委员会新设的“技术”岗位负责人Thomas Schmall的任命，均是为了推进大众集团的“Together 2025+”战略。其中Arno Antlitz和Thomas Schmall的两项任命，据悉均为迪斯举荐，此前曾遭到管理层的明确拒绝。此次重新获得通过，充分表明了大众集团监事会对迪斯的认可，更具体一点是肯定了迪斯近5年来在大众集团电气化、数字化转型方面所做的努力。

在此之前，大众针对集团层面、旗下子品牌及重点市场的多项人事任免大多也与此有关。据大众集团监事会透露，未来集团将更加关注成本计划，并将在2021年第一季度末通过一项降本计划。同时自2021年3月1日起，将把宾利品牌划归奥迪品牌的管理责任范围，以实现两个高端品牌电气化战略的协同。

福特作为另一家正深入推进企业转型升级的跨国车企，去年人事变动也十分频繁，至少有12名高管发生了变动，其中最大的看点是新任首席执行官Jim Farley的接任。“我们正以一种全新的紧迫感采取行动，改善业务状况和产品发布，同时以一种符合我们优势的方式对福特进行现代化改造。这意味着要组建正确的全球领导团队，精简我们的工作方式，拥抱智能网联、数据和人工智能技术，并把我们在商用车领域的领导地位转变成一个专注于增长的业务。” Jim Farley曾表示。为此于去年4月宣布了一系列管理层变动，涉及AI、大数据、智能互联、商用车、采购等多个领域。

而在国内，则以一汽、东风、北汽、广汽几大汽车集团调整比较密集。其中一汽由于2020年4月完成了对一汽轿车与一汽解放的资产置换，一汽轿车旗下自主乘用车品牌一汽奔腾管理层随后“大换血”——柳长庆调往一汽集团战略管理及商业规划部担任总经理，杨大勇调任马自达营销事业部，隋忠剑担任一汽奔腾副总经理，王胜利接任一汽奔腾副总经理一职。之后的9月和12月，一汽又分别对旗下一汽-大众和一汽丰田进行了多项人事调整。

东风汽车2020年下半年在集团层面以及东风乘用车、东风悦达起亚、神龙汽车和东风裕隆等多个板块也进行了一系列的人事调整，涉及东风汽车集团副总经理、东风乘用车总经理、神龙汽车总/副总经理、神龙汽车董事长/总经理、东风裕隆总经理等关键岗位。不仅如此，为推出全新高端品牌“岚图”，东风汽车还从东风英菲尼迪、东风日产等多个品牌抽调人才，组建专门的团队发力高端化。

至于北汽和广汽，则分别于12月和9月对旗下板块进行了大规模的调整。其中北汽此次的调整涉及旗下北汽股份、北汽新能源、北汽越野车、北汽福田等整车板块，以及海纳川、研究总院等研发供应板块，可谓近年来规模最大、涉及面最广的一次人事调整。广汽为了推进自主板块经营一体化改革，特成立经营管理委员会，并为此进行一系列的调整，旨在进一步深化改革。

另外还有长安和吉利，去年在高层方面也发生了较大的调整。其中长安最大的变动是6月朱华荣接棒张宝林，履新长安汽车董事长、党委书记职务，另外则是长安福特全国销售服务机构(NDSD)相关岗位的调整。吉利则更多的是围绕吉利汽车、沃尔沃、几何汽车、路特斯、极星几个子集团进行内部调整，以更好地发挥子品牌的协同效应。

新旧领导班子交接，有人光荣引退有人临危受命

在2020年车企的人事调整中，一类很有代表性的变动是车企新旧领导班子的交接。比如徐和谊的荣退，和姜德义的接棒。

2020年7月31日晚8时，北汽集团正式宣布，徐和谊因年龄原因不再担任北汽集团党委书记、董事长职务，时任北京金隅集团董事长姜德义将接替徐和谊的职务。此则任职调整的发布，既宣告了徐和谊18年北汽职业生涯的正式结束，也意味着北汽集团正式告别徐和谊时代，进入姜德义时代。

回看徐和谊执掌北汽的成果，虽然自主业务一直未见起色，但他成功引领北汽引入现代与奔驰，促成北汽合资业务发展壮大，是其之于北汽最出色的业绩。这也由此给继任者姜德义提出了挑战，即如何在合资板块继续徐和谊时代的辉煌，另一方面改善自主羸弱困境，带领北汽再上新台阶。

与北汽一样，去年现代汽车也进行了领导人“换新”。2020年10月，现代汽车集团正式确认49岁的郑义宣代替其父郑梦九就任集团新董事长，据悉这是现代20年来首次将管理权移交给下一代。

在就职典礼中，郑义宣表示：“我们所有的目标和努力都必须是以消费者为中心，让消费者满意的第一步就是通过我们优质的产品和服务使他们专注于自己的生活。我们还将通过机器人、城市空中交通、智慧城市和其他创新方式实现我们想象中的未来。”这意味着，电气化、自动驾驶和互联互通等新兴新技术将是现代未来一段时期发力的重点。其中在电气化方面，去年 7月郑义宣表示现代及其姊妹企业起亚汽车计划在2025年售出100万辆电动车，以在全球电动车市场中占据逾10%的份额。

相较于徐和谊和郑梦九的自然交棒，三菱董事长益子修和东风裕隆总经理吴新发的卸任以及力帆汽车新任董事长尹安妮的接棒则略显无奈。2020年8月7日，三菱汽车董事长益子修在执掌集团15年后因健康原因提出辞职，其职位由公司首席执行官加藤隆雄暂时接替。20天后，益子修因心脏衰竭去世，享年71岁，三菱汽车正式告别益子修时代。

作为执掌三菱汽车16年的核心人物，益子修于2004年加入三菱汽车，2005年出任总裁，2014年人董事长兼CEO。期间益子修曾多次救三菱于危难当中，包括2004年三菱汽车因隐瞒缺陷、造假、召回等问题面临经营管理危机，益子修临危受命带领品牌振兴，2016年三菱汽车因伪造燃油经济性数据而卷入丑闻，益子修再次挺身上前，担任公司负责人。之后在雷诺-日产-三菱联盟中，益子修也发挥了重要的推动作用。

而东风裕隆总经理吴新发卸任，虽然官方解释为“个人原因”，但在外界看来更像是由于东风裕隆市场表现不佳“撂挑子”。据乘联会统计数据显示，今年前11个月，东风裕隆销量仅为77辆，月均销量不足10辆，其位于杭州萧山的生产基地早在2019年就处于停顿状态。正因为如此，过去一段时间东风裕隆屡陷退市传闻。据最新消息，2020年11月，经杭州市中级人民法院裁决，东风裕隆销售公司正式进入破产重整程序，东风裕隆迈出了传闻坐实的第一步，纳智捷品牌退出大陆市场“成既定事实”。

有人无奈离场，有人无奈接棒，这个人就是力帆汽车新任董事长尹安妮。由于力帆股份原副董事长、总工程师陈卫接手力帆后，经营亏损、债务压顶等问题一直未有改善，2020年4月尹明善将公司大权交给了年仅25岁的长孙女尹安妮。据悉当时尹安妮仍在国外读研究生，便被紧急召回国成了力帆汽车新任董事长。

然而力帆还未迎来重整曙光，尹明善及其家族成员就于10月份传出了被立案调查的消息。不仅如此力帆还被法院裁定受理重整，存在因重整失败而被宣告破产的风险，由此让力帆的重振再次增添了诸多不确定因素，尹安妮肩上的担子也因此愈发重了起来。

造车新势力现离职潮，多名高管回流传统车企

造车新势力高管集体回流传统车企，是2020年人事变动的另一大看点，这与前几年汽车圈内的风潮——在新造车企业拥有一个令人艳羡的职位截然相反。特别是在去年3月，新造车企业中间突然出现了一股高管回归传统车企的热潮。

彼时，国内车市刚刚开始从疫情中复苏，就传来了原合众汽车品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通，任品牌公关及策略部副总监一职的消息。紧随其后，博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦被曝加盟奇瑞，出任EXEED星途品牌营销中心总经理，原天际汽车董事、CMO传出出任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。

邓凌、陈曦和向东平都是汽车营销领域的“老将”，经验十分丰富。其中邓凌在2018年加入合众新能源之前，曾任东风雪铁龙市场部部长，并在长安福特任职多年，先后担任长安福特市场部福克斯品牌经理、C级车高级品牌经理等职。陈曦在加盟博郡汽车前，则在神龙汽车市场部、商务部，东风雪铁龙销售部、市场部任职，以及东风雷诺市场销售部任过职。而向东平自1998年加入上海大众汽车有限公司，先后在大众汽车、斯柯达、沃尔沃等品牌担任要职。如今这三位汽车圈的“老人”纷纷选择回归传统车企，某种程度上宣告了造车新势力淘汰赛的开启。

而除了上面三位“带头人”，去年还有多位新造车高管也做出了相同的决定。包括蔚来内饰总设计师Jochen Paesen被曝出任起亚汽车内饰设计部副总裁，蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。5月，福特中国发布声明称，前蔚来用户发展副总裁朱江将于2020年6月1日正式加入福特中国，担任纯电项目727团队的负责人，负责相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。11月，前爱驰汽车执行副总裁蔡建军被曝已加盟吉利汽车集团，出任集团销售公司副总经理，负责品牌战略规划。

分析这种现象出现的原因，很大程度上由于前两年新势力蓬勃兴起，为行业创造了很多新的工作机会，到造车新势力去成了行业内的一股潮流。但从2019年开始，随着车市洗牌，加之疫情影响，造车新势力的发展遭遇挑战，越来越多的造车新势力开始出现新车难以量产、欠薪等问题，回流相对稳定的传统车企便成了更多大咖的选择。例如陈曦的出走，正值博郡摇摇欲坠的时刻，从2019年5月份开始，博郡汽车就被爆出了拖欠员工年终奖、加班费等负面新闻。2020年1月，更是传出整体项目已停工的消息，这对于“打工人”来说的确不再是一个好阵地。

天际汽车去年现多位高管离职，也与经营危机有关。早在2019年，天际汽车就被曝出资金链出现问题，甚至连员工发放工资都成困难，虽然之后天际汽车对这一说法予以否认，称公司资金状况良好，从未出现过工资拖欠问题，但旗下高管的接连出走，还是让人对天际的经营状况忍不住怀疑了起来。直到第四季度天际汽车正式开始向第一批用户交付ME7新车，进入“交付期”，才逐渐打消大家的顾虑。

值得一提的是，在新造车高管集体流向传统车企之余，也有传统车企人才向其他行业跨界。去年福特市场营销和销售主管Amy Marentic加盟谷歌、福特全球品牌体验主管Crystal Worthem加盟Facebook就是很好的说明。当前，随着汽车四化变革的不断深入，让汽车与互联网等新兴领域的联系更加紧密起来，从传统车企挖角成了很多有意跨界涉足汽车业务的互联网公司的新选择，由此倒逼传统车企加速拥抱互联网巨头。正如清华大学战略研究院院长赵福全所言示：“未来成功的不是底特律、也不会是硅谷，而是底特律与硅谷的融合。”如今，这一预言正逐渐成为现实。