部分车企要求供应商降价的消息刷屏。汽车业整零矛盾引发的潜在后果引发市场高度关注。如何破解汽车供应链困境、优化汽车产业生态、促进我国汽车业高质量发展，已经成为当前我国汽车业亟待解决的现实问题。

近日，围绕“降价——供应链的困境与前景”主题，经济参考报和华汽汽车文化基金会联合举办“通达思享汇”座谈会。与会专家表示，头部企业应主动承担社会责任，推动供应链变革，共建公平、可持续的合作环境。同时，要优化整零关系，强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争；更要推动汽车供应链协同创新，构建良性多元发展的产业生态。

中国汽车工程学会名誉理事长、 华汽汽车文化基金会理事长付于武：

构建共荣共生的新生态 推动汽车产业高质量发展

近几年，我国汽车行业快速发展过程中出现了一些不和谐的现象，比如，价格战、不公平竞争、水军等，被流量裹挟的舆论场出现一些乱象，冲击着人们的价值观。中国汽车工程学会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武表示，要提倡积极、阳光的价值观，企业是要盈利的，是有社会责任的，头部企业更要肩负起这个使命。要真正做到全球领先、产业强国且打造国际品牌，建设百年基业，还需要汽车产业共同努力。

付于武透露，近期，他在走访调研中了解到，很多供应链企业正面临严峻挑战，亟须行业各方共同关注并采取措施。除降价压力外，供应链企业还面临多重挑战：一是海外建厂成本上升；二是更多车企跟进降价；三是车企整体利润率已经很低；四是部分车企使用自家财务公司的承兑汇票支付，存在金融风险。

汽车行业正处于转型升级的关键时期，如何平衡竞争与合作、创新与稳健、短期利益与长远发展，将是决定行业未来走向的关键因素。付于武认为，政府、行业协会和企业需要共同努力，才能推动中国汽车产业实现高质量发展，在全球竞争中占据有利地位。

付于武表示，这是一个呼唤创新的时代，只有协同创新、跨界融合才有未来；这也是个呼唤合作的时代，只有良性竞争，构建共荣共生的新生态，才能打造最具竞争力的产业链和供应链。

付于武说，今后汽车产业的使命不仅是要做强，而且要真正实现高质量发展，核心是创新。第一，一定要用创新铸魂。第二，要聚焦核心技术，全面取得重大突破，我们呼吁、引导、期望0到1的突破。第三，整个产业要进入高质量发展，要弘扬汽车文化，发展行业自律，提倡核心价值观，肩负社会责任，实现可持续的发展。

商务部原对外投资和经济合作司 商务参赞陈林：

鼓励车企开辟海外市场 借助成熟经验破解账期难题

对于“价格战”愈演愈烈的现象，商务部原对外投资和经济合作司商务参赞陈林认为，尽管这是汽车行业在发展过程中必然会出现的问题，但当前汽车行业的价格竞争已经过度，甚至出现低于成本的竞争，这种情况是不正常也是不可持续的。他表示，虽然有的造车企业融资相对容易，但长期依靠融资维持低价竞争也不是长久之计。

对此，陈林提出了三点建议：一是政府应该适时出手干预；二是行业协会应该发挥作用；三是企业要有自知之明，考虑长远发展。他强调，企业应该认真思考自身能力和发展前景，而不是盲目参与恶性竞争。

随着车企价格战加剧，账期长的问题更加突出。陈林介绍了2006年商务部等五部门联合出台的《零售商与供应商公平交易管理办法》，该办法对账期做了明确规定，约定的支付期限最长不超过收货后60天。他建议，汽车行业也应该研究账期的管理办法，规范行业秩序，缓解上下游企业的资金压力。

根据商务部、国家统计局和国家外汇管理局联合发布的《2023年度中国对外直接投资统计公报》，2023年，中国对外直接投资流量1772.9亿美元，较上年增长8.7%，占全球份额的11.4%。其中汽车制造业存量720.6亿美元，占制造业投资存量的25.4%。他表示，一些企业如奇瑞通过海外投资取得了较好的发展。

陈林强调，中国汽车企业未来的发展方向应该是“海外生产、海外销售”，而不是简单的“中国制造、海外销售”。他解释道，面对可能出现的贸易壁垒，中国企业需要调整策略，在海外建立生产基地。这不仅可以规避贸易壁垒，还能更好地适应当地市场需求。

具体就新能源汽车而言，陈林认为，发展新能源汽车可以缓解中国的能源进口压力，同时满足人们对汽车的需求。但新能源汽车的快速发展也有要考虑的问题。比如，二手车回收、电池回收等，这些都需要行业提前考虑和规划。不能因为新能源汽车增长快就忽视了这些潜在的问题。新能源汽车是国家战略，必须确保其健康、可持续发展。这需要政府、企业和研究机构的共同努力。

中国汽车工业咨询委员会 主任安庆衡：

产业洗牌近在咫尺 多措并举提高整体竞争力

针对近日某知名车企向零部件供应商发出降价要求一事，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，年度降价是行业常态，应客观、辩证看待。整零矛盾其实一直有，背后原因也比较复杂，但产业洗牌近在咫尺，要研究深层次问题。

安庆衡认为，首先，主机厂为了自身利益而选择提出降价要求。降价是一种相对简单的手段，可以快速提高经济效益，但这给零部件厂带来了巨大压力。其次，整个汽车行业的效益普遍下滑，竞争激烈，企业需要不断加大研发投入，资金周转也变得更加困难，要求降价成了一些企业维持运转的不得已之举。最后，“被降价”有不同类别，要区别开来看，少数零部件企业依靠技术垄断抬高价格的做法，也引发了主机厂的不满。他们认为这些企业利润过高，理应适当降价。

价格战给汽车行业带来了诸多负面影响。安庆衡说，部分头部车企亏损销售、恶性竞争，中小企业不堪重压。一些中小企业资金实力较弱，不得不接受主机厂的降价要求。有的甚至不得不采取偷工减料的手段。这使得产品质量也受到了严重影响。这不仅损害了消费者权益，也影响了整个行业的风气。

安庆衡认为，主机厂和零部件厂之间的矛盾非常突出，甚至出现了一些分歧和对抗，给行业发展造成了极大困扰，但变动中的汽车产业必然会走向新的“和解”：油车和新能源车实现市场平衡；行业重组调整到一定阶段；企业效益下降基本停止。

基于此，安庆衡提出了以下几点应对措施：一是推动技术创新，提高主机厂和零部件厂的竞争实力。二是建立健全行业自律机制。制定合理的降价标准和供应链管理办法，避免无序竞争。三是加强质量监管，严厉打击以次充好等违法行为。四是鼓励零部件企业兼并重组，提高竞争力。鼓励主机厂、零部件企业以及外资企业建立战略合作关系。这有助于优化供应链，提高整体竞争力。

工信部原产业政策司 副巡视员李万里：

转换思路做好应对 迎接汽车产业后工业化阶段

就国内汽车市场出现大规模降价问题，工信部原产业政策司副巡视员李万里表示，降价反映了汽车产业正在经历重大变革，需要从长期和宏观的角度来分析和应对。

李万里指出，降价本质上是市场供需关系变化的必然结果。当产销出现问题时，降价是市场调节的正常现象。目前汽车行业正处于技术路线调整和升级的过程中，直接影响了产业链和供应链，因此出现困难是自然的。

李万里从多个视角分析了当前汽车产业面临的挑战。他指出，虽然中国在电动化方面取得了巨大进展，但欧美日韩并未积极跟进，这背后值得警惕。从传统燃油车来看，此前一度认为传统燃油车将在短期内被淘汰，但近期中央也一再强调，传统燃油车仍有提升空间，新能源车的成熟也需要一个漫长过程。因此需要重新审视传统车与新能源车的关系及过渡路径。

2024年，中国汽车产业经历“从高速增长向高质量发展转型”的关键时期，李万里认为，汽车产业已经进入后工业化的发展时期。后工业化阶段的一个重要特征是市场规模的增速将缩小，汽车产业需要从追求数量转向追求质量，这将对产业链供应链产生深远影响。

此外，李万里还提到，国家正在推动“公转铁”战略，即加强铁路运输，减少公路运输。这一趋势将对汽车工业的长期发展产生重要影响，产业链供应链需要及时调整。

李万里总结道，降价是汽车工业发展即将发生重大变化的预兆，不仅涉及国内，更是全球性的。这是一个长期的过程，不应局限于如何解决当前的产销问题，而是要从长远角度思考产业发展方向。

中国机械工业联合会党委常委、 专家委副主任陈斌：

跳出汽车看汽车 支持车企“走出去”

中国机械工业联合会党委常委、专家委副主任陈斌表示，“降价风波”实际上是多年积累矛盾的总爆发，我们要学会跳出汽车看汽车，穿透表象看本质。

陈斌就汽车“走出去”进行了深入分析。他说，从数据来看，今年汽车出口有望达到600万辆。但是，我国企业以资本、技术走出去开展国际化合资合作经营真正成功的案例并不多。

陈斌认为，要充分认识到我国企业开展国际化经营的重要性，为企业“走出去”创造更好的环境。他建议，政府应该制定支持企业国际化发展的指导性意见，明确政府部门商务、金融、税务、海关、外汇等部门在今后一段时期的工作重点，即为企业开展国际化经营提供全方位的服务。同时，鼓励行业协会、商会等非营利组织也要“走出去”，为投资当地的中资企业利益代言。

陈斌表示，行业要有一个长远的发展思路和忧患意识。未来货物贸易进出口顺差很难继续维持如此高的水平，必须主动适应变化，通过企业开展国际化经营来实现新的发展，鼓励有条件的企业通过10年、20年的努力，在国际上再造一个本土规模的企业。

除了鼓励企业“走出去”，陈斌还建议，政府应当在汽车产业发展战略上给出明确指引。现在只是出台支持新能源汽车和智能网联汽车的政策，但对传统燃油车的定位却模糊不清。必须搞清楚这几种技术路线在未来5年、10年的发展方向和关系。他指出，如果不能明确产业发展路径，可能会出现新旧技术之间的无序竞争和重复投入。

原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车 工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林：

破解五大深层次问题 引导车企差异化竞争

当前汽车行业价格战，实质上反映的是竞争格局失调等深层次问题。原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林认为，造成这种局面的主要原因包括：行业自律意识淡薄；新能源汽车市场增长速度与产业转型升级不匹配；新兴产业发展尚不成熟；相关政策尚不完善或存在缺失，以及过分强调产销量等指标的误导性宣传等。

针对当前汽车行业乱象，张书林提出了五个方面的深层次问题：

一是业界对汽车产品多元化发展方向重视不够。张书林强调，我国能源政策、人文环境、消费需求、出行方式等多方面都呈现多元化特征，这决定了未来汽车产品也必然是多元化的。他指出，包括燃油车和各类新能源汽车在内的多种车型都有其特定的市场定位，不应一概而论。

二是汽车产品差异化不足，功能同质化严重。张书林指出，目前许多车型不分价位层次都采用相似的技术配置，导致产品价值难以充分体现。他呼吁企业应该依靠核心技术、优质产品和服务来体现市场定位，让消费者真正感受到“一分钱一分货”的价值。

三是缺乏对多元化市场的开拓引导。张书林认为，目前对传统汽车市场的引导不足，过分关注新能源乘用车市场，忽视了其他特定市场需求。他特别指出，不应将“转型升级”简单理解为传统汽车向新能源汽车的转变，而应该包括传统技术的升级和新能源技术的进步。

四是新兴产业尚未形成稳定可靠的产业链和供应链。张书林表示，新能源汽车产业链与传统汽车产业的融合度不够，整车企业与供应链之间缺乏命运共同体意识。他强调，产业竞争的实质是产业链、供应链的竞争，而非仅仅是整车企业之间的竞争。

五是传统汽车企业转型不足升级缓慢，特别是与新兴企业的融合发展不够充分。张书林指出，这种状况压缩了行业的竞争空间，是导致乱象的重要原因之一。

针对这些问题，张书林建议采取综合治理措施，其中，他特别强调了提高行业自律水平的重要性。他提出，要明确企业自律的具体内容，将其具体化并形成行业共识；发挥行业机构和主流媒体作用，建立自律规范和督导机制；引导整车企业与供应链建立机遇共享、风险共担的关系；政府机构逐步完善支持产业健康发展的综合政策体系。

张书林强调，自律是一种市场行为，需要各方引导但不宜直接行政干预。他呼吁行业深入开展自律工作，从主观上解决当前存在的问题，推动汽车产业健康有序发展。